側車付きのハンドル振れ

シミーとウォブル：シミーはステアリングに伝わる微振動のことでリム変形、タイヤ偏磨耗や

ホイールバランス不適切などで発生しますが一般的には増幅はしないように思います。

側車付きで厄介なのはウォブルと呼ばれる振幅の大きなハンドル振れです。

速度が上昇すれば直進性が出てくるので解消しますが発進直後や低速走行時に振幅が大きな振れが

収まらなくなることがあります。原因は側車を装着したことで左右のバランスが崩れたからとしか

言いようがありません。　力学・物理学的に証明できるものかわかりませんが一般に摩擦式ダンパーを

装着すれば解決します。　この手のウォブルはほんの小さな振動が増幅して大きなものに発展するので元の振動を起こさなければ増幅しません。　つまりホイール／フォーク／ステアリングヘッド／フリクションダンパーの取付け部に遊びやガタを除去すれば良いことになりますのでフリクションダンパーが装着されているにもかかわらずハンドルぶれが納まらない場合は点検してみてください。

サイドカーのウィークポイント　（構造上の特性と走行パターン）

下り坂のカー側コーナーリング　（オーバーラン、カーの浮上の危険）

登り坂のバイク側コーナーリング　（ハンドルの煽り発生）

左右非対称の３輪自動車であって駆動輪がひとつであるサイドカーは左右の旋回特性が違うことは

わりあいと知られた事実です。

カー側コーナーリング

ではアクセルのオンに対してポジティブに影響します。　つまりアクセル・オンの状態はコーナーリングを

助けることになるためコーナーが終わるまでアクセル・オンをキープすれば安定したコーナーリングができることになります。　そんな理屈が通らないのは側車オーナーなら誰でもスグに気付きます。それは速度が上がれば上がるほど遠心力が強くなるため側車ボディーが浮上しやすくなるためです。　理屈ではカー側コーナーは無理がなくスムースに走行できるはずですがボディー浮上の恐怖心が働き苦手なものになっている場合があります。　アクセルを開けながら速度上昇を抑える！　そうです　前ブレーキをかけながらスロットルを開けるといったテクニックがあります。中級以上の技術と思ってください。ダウンヒルのカー側コーナー走行には特に有効です。

バイク側コーナーリング

においては全く逆の特性を示します。　エンジンブレーキが掛かっている状態がコーナーリングの助けになります。くだりのバイク側コーナーは素直にこの状態になりますので無理なく走行できますが登りのバイク側コーナーはアクセルを開けなければならないので轍などのギャップがあると大きな煽りがあります。これは側車付きの特性でアクセルを開ければカー側に行きたがるところ無理やりバイク側に持っていくためにストレスが生じるためです。犬の散歩や二人三脚を想像すれば理解できるかと思います。

直進性の強い（トレール量が多い）モデルほど、剛性の低いテレスコフォーク（捩れ変形が起こるためサスの追従性が悪化するので）ほど暴れる傾向が強いように思います。しかし振れが増幅するようなことにはならないのでそういう特性があると理解できれば心配要りません。コントロール不能懸念とか恐怖心を覚える場合には速度を押されるなどの対応が必要です。

これらは一般的な後輪駆動の側車付きオートバイについて述べたものです。　デフ付き二輪駆動車には適用されません。　またセッティングの違いにより右カー、左カーによっても特性は変わります。

関連部位　（設定によって特性が大きく変わります）

タイヤチョイス（ハイグリップタイヤ　ブロックパターン　ストリートパターン）

サスペンションセッティング（ローリング　ピッチング　ヨーイング　スプリングレート　ストローク）

アライメント設定（トーイン　キャンバー　リード）　

フロントホイールのトレール量　・　重心位置　・　フレーム剛性